Исторические фотофакты: как строились новые станции метро

Год 2012-й, ноябрь месяц, день седьмой, 5:32 утра — время свершения мечты жителей микрорайонов Юго-Запад и Малиновка. Время, когда к ним пришло метро. Позади пять лет бесконечных котлованов, простоев в пробках и сотни, тысячи упреков в адрес Метростроя. Как строилось метро на Юго-Запад рассказывают непосредственно участники строительства.

То, чего люди так ждали последние несколько лет, свершилось. Позади объезды на пр. Дзержинского, простои в пробках на ул. Брыля и Железнодорожной, вычеркнутый перекресток ул. Голубева и пр. Дзержинского. Позади бесконечные изменения маршрутов движения общественного транспорта, гневные ругательства за каждый новый котлован. Сегодня все это становится историей…

А как все начиналось?

Работы предстояло много. В целом данный участок был одним из самых сложных для строителей за все время возведения метрополитена в г. Минске. Сравниться с ним может только первая очередь первой линии, которая прошла под центральным проспектом и площадями города, вблизи фундаментов зданий, представляющих историческую ценность, под рекой Свислочь и монументом Победы.

На введенном сегодня участке строителей ждали ветхая застройка и множество домов частного сектора, подлежащих выселению и сносу, обилие неустойчивых грунтов по трассе будущих тоннелей и сложные инженерно-геологические условия в целом.

Изначально даже прорабатывался вариант строительства метро на юго-запад под ул. Железнодорожной, что позволило бы избежать массового сноса домов и закрытия главной транспортной артерии юго-западной части города Минска — проспекта Дзержинского. Однако решено было выводить метро на Дзержинского, а сам проспект реконструировать, придав ему, по уверениям властей, «европейский лоск». И сегодня нельзя не признать верность принятых тогда решений, хотя, конечно, пострадать пришлось изрядно — не только жителям микрорайонов Юго-Запад и Малиновка, но и всему городу.

Октябрь 2004 года. Объявлено о начале строительства метрополитена в юго-западном направлении. Однако о каком-либо масштабном развертывании работ речи не ведется: основные силы метростроевцев направлены на завершение строительства участка продления второй линии от ст. Пушкинская до ст. Каменная горка и первой линии от ст. Восток до ст. Уручье. Фактическая дата начала строительства юго-западного участка — весна 2005 года.

Неверно говорить, что новые станции строились 8 лет. На самом деле за эти годы были построены: Спортивная (07.11.2005), Кунцевщина (07.11.2005), Каменная горка (07.11.2005), Борисовский тракт (07.11.2007), Уручье (07.11.2007), Грушевка (07.11.2012), Михалово (07.11.2012), Петровщина (07.11.2012). Дело в том, что силы метростроя были рассредоточены сразу в нескольких направлениях.

Долгое время единственной строительной площадкой на юго-западном направлении оставалась монтажно-щитовая камера на пересечении пр. Дзержинского и ул. Щорса, где метростроевцы и начали «давать» первые метры тоннеля. Тогда работы стартовали лишь по правому тоннелю, а пройти предстояло почти полтора километра — 1307 метров.

Последующие два года — 2006-й и 2007-й — годы активной работы на всем участке. Появлялись ограждения стройплощадок, обустраивался быт рабочих (строились душ-комбинаты, бытовки и пр.), обустраивались сами стройплощадки, начинались разработки некоторых котлованов, активно перекладывались коммуникации, прибавлялась длина построенных тоннелей перегона Грушевка—Институт Культуры.

Активная стадия работ начинается в 2007—2008-м годах. В сентябре 2007-го организуется один из первых объездов на пр. Дзержинского и начинается строительство оборотных тупиков станции «Петровщина». Годом позже — с декабря 2008 года закрывается пр. Дзержинского от перекрестка с ул. Алибегова до перекрестка с пр. Любимова; организуется объезд — продление пр. Любимова (ныне ул. Чюрлёниса и ул. Каролинская) до ул. Семашко.

Спустя семь месяцев, с июня 2009-го, закрывается очередной участок пр. Дзержинского от ул. Алибегова до ул. Гурского (взамен него дублер по ул. Янки Брыля от перекрестка ул. Алибегова и пр. Газеты «Звязда» до ул. Гурского). До перекрестка ул. Железнодорожной и ул. Семашко, продлевается ул. Алибегова, проходящая к тому времени уже над готовыми тоннелями метро.

С середины 2012-го проспект Дзержинского благоустраивается, открывается трехуровневая развязка Жукова—Дзержинского, возвращается в строй перекресток со Щорса, закрываются стройплощадки метростроя.

Перегон ст. Институт культуры — ст. Грушевка

«Первая стройплощадка участка», «первая свая участка», «первый ковш грунта», «первый метр тоннеля» — все применимо к перегону Институт культуры — Грушевка, длина которого составила почти два километра. Из них 1629 метров построено в 2005—2010 годах, остальное — тоннели, построенные вместе с первой очередью Минского метро.

Из 1629 закрытым способом было построено 1376 метров. К слову, один из тоннелей оказался длиннее другого на полсотни метров. Так получилось потому, что правый тоннель огибал путепровод на ул. Железнодорожной — ул. Суражской с правой стороны, а левый — с левой. Правый сделал больший круг.

Проходка на данном участке была сопряжена с определенными трудностями — в районе пересечения с железной дорогой наблюдался обильный приток грунтовых вод в забой правого тоннеля. Согласно картам Минска конца XIX века, в этом месте находилось болото — исток р. Немига. Вдобавок к этому периодически возникали проблемы с прорывом труб, что также не способствовало ускорению работ.

Правый тоннель был готов в декабре 2009 года, левый — в первой половине 2010-го. Тогда же начались активные работы по сооружению вентиляционной шахты перегона, водоотливной и других притоннельных сооружений.

Январь 2009 г. Левый тоннель, в забое

Январь 2009 г. Левый тоннель, породопогрузочная машина в забое

Май 2009 г. Река дает о себе знать

Май 2009 г. Подтопление правого тоннеля в районе бывшего болота

Июнь 2009 г. Подтопление правого тоннеля в районе бывшего болота

Июнь 2009 г. Подготовка к разработке котлована водоотливной перегона

Июль 2009 г., 1059-й метр, правый тоннель, забой

Сентябрь 2009 г. Левый тоннель, вид в направлении Института культуры

Октябрь 2010 г., за поворотом поезд с Института культуры :)

Август 2011 г. Работы по сопряжению левого тоннеля на ВОУ перегона

 

Станция Грушевка

Возведение станционного комплекса началось осенью 2008 года. В первую очередь работы развернулись на месте будущего блока служебных помещений и совмещенной тягово-понизительной подстанции (СТП).

Спустя примерно год, осенью 2009-го, началось сооружение платформенного участка, закончено которое было в начале 2011-го.

Ноябрь 2008 г. Вид со стороны будущего блока служебных помещений ст. Грушевка в сторону ст. Михалово. Справа щит (ЩН-1), которым строили тоннель

Апрель 2010 г. Лестница на платформу на ст. Грушевка

Апрель 2010 г. СТП станции Грушевка

Октябрь 2010 г., СТП станции Грушевка

Октябрь 2010 г., ст. Грушевка, вид на платформу

Октябрь 2010 г. Начало станционного комплекса ст. Грушевка, вид со стороны Института культуры

Февраль 2011 г., ст. Грушевка, платформа

 

Перегон ст. Грушевка — ст. Михалово

Длина перегона 1,6 километров, из которых 1148 метров построено закрытым способом и 452 метра — открытым.

Строительство перегона началось в конце 2007 года и продолжалось вплоть до конца 2010 года. Последний щит был разобран и поднят на поверхность из котлована станции в начале 2011 года.

В связи с наличием неустойчивых грунтов участок перегона длиной почти 200 м под пр. Дзержинского от развязки с пр. Жукова в сторону ст. «Михалово» было решено строить открытым способом. Проходка велась из монтажно-щитовой камеры, расположенной примерно в 200 метрах в сторону центра города относительно пересечения пр. Дзержинского и пр. Жукова, и из котлована, где велось строительство тоннелей открытым способом (от развязки с пр. Жукова до пересечения пр. Дзержинского с ул. Прилукской).

«Самый сложный», «самый глубокий», «самый обводненный», «самый необычный» — именно эти слова отражают всю суть данного перегона.

Самый сложный в силу того, что метростроевцам пришлось пересекать ручными щитами нижний уровень развязки пр. Дзержинского — пр. Жукова, произошла усадка грунта, что было недопустимо и опасно, но проходка под пр. Жукова завершена успешно.

Вторая сложность — проходчики столкнулись с сильнейшим притоком воды в забой, причиной чему послужило древнее русло Грушевского ручья, проходящее как раз под развязкой, а так же прохудившиеся конструкции Грушевского коллектора, который пришлось даже частично перекладывать, выполняя в новых трубах усиленную гидроизоляцию. Для понижения уровня грунтовых вод производилась их откачка через специально пробуренные скважины.

Третья сложность так же связана с водой и высокими нагрузками на конструкции тоннелей: здесь не только применялась чугунная обделка, но для придания конструкциям дополнительной прочности и жесткости, на некоторых участках производилось укрепление путем армирования и бетонирования тоннеля изнутри (в чугунной обделке устанавливалась металлическая арматура в виде сетки и заливалась дополнительным внутренним слоем бетона, образуя своеобразное «кольцо в кольце»).

Самый глубокий — на этом перегоне находится самая низкая отметка всего участка Институт культуры — Петровщина. Водоотливная перегона расположена на глубине почти 30 метров от поверхности земли (9-ти этажный дом!), глубина перегона в этом месте достигает отметки 25 метров.

В связи с наличием неустойчивых грунтов участок перегона длиной около 200 м под пр. Дзержинского от развязки с пр. Жукова в сторону ст. Михалово было решено строить открытым способом. Конструкции тоннелей выполнены в монолитном железобетоне с футеровкой наружных поверхностей.

Декабрь 2007 г. Общий вид на монтажно-щитовую камеру перегона. Отсюда велась проходка перегона Грушевка—Михалово.

Декабрь 2007 г. Монтаж щита, который вышел на ст. Грушевка

Декабрь 2007 г. Монтажно-щитовая камера. Видны заделы под тоннели (порталы)

Ноябрь 2008 г. МЩК, вид в сторону пр. Жукова

Июль 2009 г. Левый тоннель, вид в сторону монтажно-щитовой камеры

Сентябрь 2010 г, вид в сторону пр. Жукова, левый тоннель в чугунной обделке. Ее прочность значительно выше бетонной

Октябрь 2010 г. Левый тоннель у блока служебных помещений ст. Грушевка, вид в сторону монтажно-щитовой камеры

Август 2011 г. Там же

Июль 2010 г. Вид на поверхность с людского ходка на стволе (будущая водоотливная перегона)

Июль 2010 г. На дне ствола (будущая водоотливная перегона). Глубина еще всего почти 20 метров (8 этажей)

Сентябрь 2010 г. Хозяйственный поезд в темном тоннеле. Временные рельсы

Октябрь 2010 г. Вид из правого тоннеля в сторону монтажно-щитовой камеры

Октябрь 2010 г. Вентканал вентшахты перегона. Над ним — пр. Дзержинского

Ноябрь 2010 г. Участок перегона (правый тоннель), построенный открытым способом

Ведется армирование тоннеля. Позже каркас из арматуры бетонируется по внутреннему кольцу тоннеля

Апрель 2011 г. Под пр. Жукова. В этом районе линия метро пересекает древнее русло Грушевского ручья. Наблюдается обильный приток грунтовых вод, что было ожидаемым. Тоннель выполнен в чугунной обделке

Август 2011 г. Там же

Август 2012 г. Левый тоннель. На месте бывшей монтажно-щитовой камеры. Смонтирован контактный рельс. Вид в сторону ст. Грушевка

Август 2012 г. Там же. Токораздел контактного рельса. Вид в сторону пр. Жукова и ст. «Михалово»

Август 2012 г. Там же. Правый тоннель. Общий вид почти полностью завершенного перегона

 

ст. Михалово

Изначально станцию планировали возвести по типовому проекту: стандартная ширина платформы и длина станционного комплекса. Но ввиду проблем с отселением частного сектора проект пришлось изменить: ширина платформы 14 метров, длина станционного комплекса 138 метров (вместо стандартных 250—300 м), расположение служебных помещений в два этажа. По конструктивному решению Михалово похожа на Могилевскую.

Станция-рекордсмен. Темпы ее строительство поражают. Объемы работ, которые на других станциях делались месяцами, тут выполнялись за недели. Отставание по срокам вынуждало Метрострой существенно увеличивать темпы работ.

Начало строительства станции затянулось почти на два года, к подготовительным работам приступили лишь осенью 2009 года, позже Грушевки и Петровщины на год, хотя по первоначальным планам ст. Михалово должны были начать строить раньше остальных станций. Кстати, первая свая здесь была забита еще в конце 2007 года.

В июле 2010 г. здесь велась лишь разработка котлована, были смонтированы порталы для тоннелей в сторону Петровщины, а уже к октябрю шла активная работа над лотком и полным ходом возведение платформенного участка. К февралю 2011 года (спустя всего три месяца) лоток станции и платформенная часть практически готовы, начинается возведение перекрытий.

Август 2011-го — активные работы по сооружению конструкций вестибюля, февраль 2012-го — готовность конструкций станционного комплекса составляет 95 %. К сентябрю почти полностью готовы конструкции переходов, отделка станции выходит на финишную прямую.

Сентябрь 2010 г. Котлован ст. Михалово в ночном свете прожекторов, лоток станции

Октябрь 2010 г. Котлован ст. Михалово, лоток станции

Октябрь 2010 г. Возведены первые конструкции станции

Февраль 2011 г. Платформенная часть, активно ведутся работы по бетонированию перекрытий

Август 2011 г.

 

Перегон ст. Михалово — ст. Петровщина

Самый короткий перегон на введенном участке: протяженность — всего 1541 метр, из которых 1056 метров построено отрытым способом, а закрытым — лишь 485 метров.

Подготовительные работы по сооружению этого перегона начались довольно рано — в конце 2007 года, но вновь на пути метростроя стала вода. В районе перекрестка пр. Дзержинского и ул. Алибегова тоннели должны были пересечь русло р. Мышка. В связи с обилием неустойчивых, плывунных грунтов на этом участке, отрезок перегона длиной 750 метров было решено строить открытым способом. Как известно, плывунные грунты не могут выполнять несущую функцию. По этой причине основания тоннелей здесь опираются на монолитную плиту, которая, в свою очередь, поддерживается монолитными сваями — своеобразными колоннами, пронизывающими пласт водонасыщенных грунтов и опирающимися на устойчивые грунты. Конструкции тоннелей выполнены в сборном железобетоне. По конструктивному решению данный участок аналогичен возведенному на перегоне Борисовский тракт — Уручье. Оба тоннеля, с целью экономии денежных средств за счет уменьшения объема земляных работ и расходования материалов, разделены между собой лишь перегородкой.

Что касается участков закрытой проходки, то здесь она велась из котлована ст. Петровщина в направлении участка строительства тоннелей открытым способом (порядка 345 метров по каждому тоннелю) и с участка строительства тоннелей открытым способом в направлении ст. Михалово (порядка 140 метров по каждому тоннелю).

Проходка началась с правого тоннеля со ст. Петровщина в начале 2010 года и закончилась в конце 2011-го. Особых трудностей на закрытой проходке не возникло.

Октябрь 2007 г. Подготовка к разработке котлована для проведения открытых горнопроходческих работ

Январь 2010 г. Строительство тоннелей открытым способом

Октябрь 2010 г. Время шло, работы велись

Декабрь 2010 г. Правый тоннель

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст. Михалово. Левый тоннель. Забой

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст. Михалово. Левый тоннель. Вид из забоя в сторону портала

Февраль 2011 г. Проходка от участка строительства тоннелей открытым способом в сторону ст. Михалово. Вид из забоя правого тоннеля в сторону портала, виден шахтный электровоз К-10 (желтого цвета)

Февраль 2011 г. Проходческий щит в правом тоннеле, горные самоспасатели

Август 2011 г. Вид из котлована на тоннели в сторону ст. Михалово

Август 2011 г. Порталы тоннелей, идущих от ст. Петровщина к участку ведения работ открытым способом. Вид из котлована

Август 2012 г. Правый тоннель, ведущий от котлована к ст. Михалово

Сентябрь 2012 г. Вид с поверхности дороги на тоннель. Последняя «дыра» на перегоне

То же самое, иной ракурс

 

Станция Петровщина и оборотные тупики

Последняя станция четвертой очереди первой линии оказалась по истине уникальной для Минского метро: конструкция, дизайн и оформление, освещение свода в виде звезд, а также технологии строительства.

Первое ограждение в районе будущих тупиков станции Петровщина появилось в конце 2005 года, однако, реальным началом работ можно считать лишь конец 2007 года, когда приступили к разработке котлована тупиков. Основные строительно-монтажные работы на тупиках были выполнены в 2008-м — начале 2009 года. Работы по освоению котлована активно развернуты в первой половине 2009-го, а закончены к середине осени того же года. К весне 2010-го почти полностью был выполнен лоток станции, частично платформенные конструкции.

Жарким летом 2010-го в ход «пошли» новые технологии. Применена стеновая опалубка системы TRIO 270 (Германия), элементы которой устанавливались с одной стороны, с другой же стороны стена ограничивалась буронабивными сваями. Давление от свежеуложенной бетонной смеси передавалась от стеновой опалубки на мощные опорные рамы, заанкеренные в лотковой части платформы. Для выполнения свода станции использована подвижная рамная конструкция опалубки на базе опалубочной системы VARIOKIT фирмы PERI (Германия). Опалубочная тележка представляет собой три плоских рамы (две крайних и одну среднюю), соединенных в пространственную рамную конструкцию. От захвата к захвату опалубочная тележка передвигалась целиком по рельсовым направляющим, что позволило время- и трудозатраты на перестановку данной конструкции свести к минимуму. Длина типового захвата составила 9,0 м. То есть станцию «слепили» за 11 захватов, на один захват уходило в среднем 3—4 дня. Выверка опалубочной тележки в проектное положение выполнялась просто, благодаря наличию устройства для поперечной регулировки и гидравлическим домкратам, интегрированным в конструкцию опалубки. В итоге, стены и свод станции были возведены почти за 1,5 месяца (без учета времени на монтаж и демонтаж опалубочной системы).

Данная технология зарекомендовала себя с положительной стороны, в настоящее время планируется многие станции проектируемой третьей линии возводить именно с применением передвижной опалубочной системы.

В конце 2010-го — 2011-м годах на станции возведены конструкции обоих вестибюлей, проведены работы по монтажу первичного оборудования, а с 2012-го активно начались отделочные работы.

Май 2009 г. Общий вид на котлован станции

Январь 2010 г. Начало возведения станции

Сентябрь 2010 г. Общий вид станции без освещения

Февраль 2011 г. Вид на будущий второй вестибюль станции

Август 2011 г. Необычные световые узоры на своде станции, на заднем плане просматривается уже готовый первый вестибюль

Июнь 2012 г. Второй вестибюль

Июнь 2012 г. Второй вестибюль, вид на платформу

Июнь 2012 г. В блоке служебных помещений за вторым вестибюлем

Июнь 2012 г. Вид из людского ходка

Июнь 2012 г. Вид в сторону 2-го вестибюля. Начало работ по окрашиванию свода в темно-синий цвет

Июнь 2012 г. Огни тоннелей так заманчиво горят... 

Август 2012 г. Вид из первого вестибюля

Август 2012 г. Первый вестибюль

Август 2012 г. Платформа. Светильников, стилизованных под звезды, еще нет

Август 2012 г. Платформа

Август 2012 г. Подплатформенная часть. Силовые кабели

Сентябрь 2010 г. В тупиках. Через пару месяцев там начнется разработка монтажно-щитовой камеры для проходки тоннелей в сторону ст. Малиновка

Сентябрь 2010 г. Там же. Кирпичная кладка здесь лишь для галочки. До потолка ей не суждено добраться — не за горами соединение с перегоном на Малиновку

Сентябрь 2010 г. В тупике

Июнь 2012 г. Оборотный тупик. Общий вид на третий и четвертый пути

Август 2012 г. Оборотные тупики. Шкафы управления питанием контактного рельса

 

В ноябре 2012 года все три станции юго-западного направления введены в эксплуатацию.

Грушевка

Михалово

Петровщина

Источник, фото: Авторский проект MINSK-METRO.NET

Автор: Авторский проект Minsk-Metro.NET